随着当前底盘、发动机技术的日臻完善，车辆的振动、噪声的控制转而成为各个整车厂在研发上的重中之重。
悬置系统是作为衔接动力总成和车身的部分存在的，主要作用是支撑动力总成、减少动总的震动对整车的影响、限制动总的抖动量，对整车NVH性能起着非常大的作用。
发动机总成本身是一个内在的振动源，同时又受来自外部的各种振动干扰，处于复杂的振动状态，引起周围零件的损坏和乘坐的不适。
下面我们看一下汽车受到各种情况的振动激励（由于汽车的振动涉及太多，我们只列举主要振动）：
我们可以看到路面的激励振动频率范围较小，主要影响的还是乘客的舒适性。但发动机的激励频率就很广了，不但影响舒适性，噪音还会传递到驾驶室。
路面振动的激励当然就是由小编上篇文章所述的悬挂系统吸收和隔离。
基于汽车振动学的相应设计优化，应最大可能的避免整车主要部件在各种工况下的振动耦合。
悬置的作用概括来说就是对发动机振动和路面激励的隔离和吸收，减少乘客舱中人所受的影响，降低其他零部件因为过多振动产生的疲劳破坏。对乘客的直观影响就是是否舒适和噪音。
根据统计人能感受到的振动频率范围为几分之一赫兹到5~8KHz。低频（30Hz以下）震动可能引起头晕，反冲力猛烈会使、肘、肩的骨关节发生变化。
中频（30~Hz）震动能引起骨关节变化和血管痉挛等振动病症状。高频（Hz以上）震动也能造成血管痉挛等振动病症状。
振动影响时间越长，对人体的影响越大，振动病发病率越高，病情越严重。一定程度上不仅对生理、心理产生影响，还产生病理性损伤，使感官和神经系统产生永久性损伤。
发动机振动频率范围尤为广泛，对发动机的隔震也显得特别重要。
发动机悬置主要性能就是两方面——防振和稳定（至于扭矩马力等是发动机本身性能，我们不谈）。
从下图不难看出，防振和稳定性并非是成正比的，传统悬置没有任何一款发动机悬置是两方面都好的，至于如何取舍就要看汽车整车厂的调校和该款车型的定位了。
广泛使用的悬置分为传统的纯胶悬置，以及动、静态性能较好的液压悬置。
纯橡胶悬置由于动刚度和阻尼变化小，在高频、小振幅容易产生硬化现象，常用于发动机的前后悬置，阻止发动机过渡扭转。
液压悬置在低频、大振幅的激励下具有大阻尼；在高频、小振幅的激励下具有小刚度，常用于发动机左右悬置。
两种悬置一般搭配使用，可根据实际和成本情况决定采用一个液压悬置还是采用多个。现在最常见的还是三点悬置，发动机、变速箱各一个，另一个在下面为抗摆。
当然发动机悬置还有四点支撑和五点支撑，但这并非像底盘悬架一样（彼此的层级很难跨越），并非说支撑点越多，悬置越好。
三点支撑调校的好，是毫不输于四点乃至五点的，悬置取几点支撑还是与发动机及车身的布置有关。
随着科技的进步，近年来又出现性能更高的半主动悬置，甚至主动悬置。半主动悬置在液压悬置的基础上添加了电磁阀，主要是通过电磁阀控制调节阻尼。
但几乎所有的半主动悬置的动力学响应对系统的结构参数都很敏感，需要严格的设计要求和制造工艺来保障，并且半主动悬置一般都用于改善低频是车辆的减振性能，不能满足车辆多工况的减振降噪要求。
主动悬置通过作动器直接产生动态力以抵消发动机传递到车身和由于路面不平度传递到发动机的振动力，理论上可使振动响应达到零，从而获得最佳的隔震效果。这就要比被动和半主动悬置高端很多了。
发动机的主动悬置技术的研究还不很成熟，成本较高，其性能可靠性有待进一步提高，但随着控制技术水平和加工工艺的提高，主动悬置必将成为新一代悬置系统的发展方向。
你的爱车悬置用的哪个年代的技术？相信99%的车用的还是传统悬置和液压悬置的搭配组合。
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